Poola otsustab EL-i selja taga tuua Geely elektriautode tootmisliini!

Euroopa Liit teatas, et kehtestab Hiinast imporditavatele elektrisõidukitele 38,1-protsendilise maksimumtariifi ning Poola president Duda külastas Hiinat. Mida sa siin teed? Räägime Hiina elektrisõidukite tootmisliinide kasutuselevõtust. Duda külastas isiklikult Geely tehast ja soovis kutsuda Geelyt Poolasse tehast ehitama. Miks Geely?

Sellel on kaks peamist põhjust: esiteks on BYD ja Chery üle võtnud Ungari ja Hispaania. BYD asub Ungaris ja Chery asub Hispaanias. Eelkõige Chery Hispaania tehas on juba alustanud masstootmist ja BYD loodab Ungari tehase rajada 2025. aastal. SAIC MG-l on tehased Indias ja Tais ning eksport Euroopasse peab vastu Euroopa Liidu tariifidele.

Teiseks ei ole Geely Euroopa juured madalad, sealhulgas Volvo ja Valgevene ühisettevõtte kaubamärk BelGee. Poola ei taha enam oodata, oodake veel, igatsege seda ja enam ei tule. Pealegi on Euroopa Liidu Hiina autodele kehtestatud tariifide peamine eesmärk lasta Hiina autofirmadel ehitada tehaseid Euroopa Liitu. Prantsusmaa president Macron ütles ka, et BYD on teretulnud Prantsusmaale tehaseid ehitama.

Mis puutub Poolasse, siis see oli väga sarnane Ungariga. Sellel ei olnud tugevat sõidukite kontserni, kuid Saksa ja Prantsusmaa autotööstuse täiendusena oli ta üles ehitanud tervikliku osatööstuse. See tähendab, et Ungari ja Poola, kui nad tahtsid säilitada oma tarneahela eeliseid, pidid nad järgima sõidukitootjaid. Näiteks kütusesõidukite ajastul olid Saksa ja Prantsuse autod väga võimsad, mistõttu sai Poola neid varuosadega varustada.

Aga nüüd, uue energia ajastul. Kui Poola ei tee ümberkujundamist ja jätkab osade tarnimist Saksa ja Prantsuse kütusesõidukitele, siis lõpetatakse Saksa ja Prantsuse kütusesõidukid ning valmis saab ka Poola. Parim valik on mitte panna mune ühte korvi. Kes varuosade tarnijana pakub või mitte? Geely elektrisõidukite tootmisliini tutvustamine võib aidata Poolal ehitada üles uute energiasõidukite uue tarneahela.

Kütusesõidukitelt elektrisõidukitele üleminekul ei saa eelnev paigutus mitte ainult kütusesõidukitööstuse lõplikke dividende ära süüa, vaid ka avada elektrisõidukite tööstust ja saavutada parema positsiooni. Miks mitte Saksamaa ja Prantsusmaa, vaid Ungari ja Poola on esimesed, kes Hiina elektrisõidukid omaks võtavad? Seda seetõttu, et nad kaks on väikesed ja kergesti ümber pööratavad, see pole midagi muud kui uus suur vend. Kuid Saksamaa ja Prantsusmaa tahavad olla nende suur vend. Kütusesõidukite valdkonnas peavad Saksamaa ja Prantsusmaa silmitsi seisma miljonite töötajate, toidu ja riietega ning kiirendama ümberkujundamist, et elektrisõidukite trendist kinni haarata.

Kuid raskus seisneb selles, et Saksa autod valmistavad palju elektrimudeleid, nagu BMW i3 ja Mercedes-Benz EQ seeriad, Porschel on ka elektrilised Taycan, Volkswagen ID seeriad jne. Need elektriautod põhinevad aga peamiselt Aasia tarneahel. Näiteks Porsche elektriline Taycan on varustatud Lõuna-Korea LG akudega, Volkswagen ID seeria, BMW i3 ja Mercedes-Benz EQ seeriaga, enamik neist valib Hiina Ningde ajastu aku.

See tähendab, et Saksa autod on põhiakutööstuse üle andnud. Mis puutub nutika sõidutehnoloogiasse, kiibitehnoloogiasse, lidar-tehnoloogiasse jne, siis need pole Saksa autotööstuse tugevused. Põhilises tarneahelas on Saksa autod kujunenud Hiinast tõsiseks sõltuvuseks. Prantsuse autod on veelgi lamedam, otsustades omandada hüppemootori aktsia ja saada hüppemootori suurimaks aktsionäriks. Pärast hüppemootori kasutuselevõttu jõudis Stellantis vastupidisele väljundile, kasutades hüppemootori elektrisõidukite tehnoloogiat, et luua hüppemootor International, et müüa Hiina elektriautosid välismaal.

Samas suudab Stellantis omastada ka hüppemootori elektritehnoloogiat ja jõuda kiiresti järele rahvusvahelisele trendile. Kõige murelikumad ei ole praegu Euroopa Liidu autotööstuse keskmised ja madalamad tööstusriigid Poola ja Ungari. Nad võivad suhelda kellega tahes, kui nad saavad oma reite kallistada ja raha teenida. Kuid Saksamaa pole ainus. Saksamaal on 83 miljonit elanikku ja ta võib kuuluda Euroopa esimese leeri arenenud riikide hulka. Rohkem kui 10% SKTst tuleb autotööstusest, mis loob miljoneid töökohti ja loob 12% maksutuludest. Võib öelda, et autotööstus on Saksamaa elujõud.

Kuid Euroopa Liidul on saatuslik nõrkus. See võtab vastu ühehäälsuse põhimõtte ja seni, kuni hääletatakse selle vastu, ei saa paljusid poliitikaid rakendada. See võimaldab Hiinal võimalusest kinni haarata. Leiate Hiina autotehaste kasutuselevõtu Euroopa Liidu keskmise suurusega riikides, nagu Hispaania, Ungari ja Poola. Nad ei ole Euroopa Liidu esimene leer, kuid neil kõigil on kindel tööstusbaas, nagu teras, masinad, elektroonika tootmine jne.

Itaalia sai suure kaotuse, kui püüdis Chery tehase poole. Itaalia kõhkles ja Chery pöördus Hispaania poole. Kui Itaalial jäi Chery tehas vahele, ei pruugi järgmise kümnendi jooksul olla teist Hiina autofirmat, kes läheks Itaaliasse tehast ehitama. Kuid otsustavama sihikindlusega sai Hispaaniast esimene Euroopa Liidu liikmesriik, kes sõi krabisid.

Hispaania, Ungari ja Poola kolme sõbraga muutub Euroopa Liidu jaoks Hiina autode piiramine tulevikus ainult keerulisemaks. Kapten on alati toetanud Hiina autosid tehaste ehitamisel välismaal. Põhjus on lihtne:

Esiteks, kui sa ei lähe, tõstavad nad tariife ja sulgevad turu ning sa ei saa müüa ühtegi autot. Ilma välismaiste tellimusteta saavad Hiina autotootjad siseneda ainult kodumaale, mitte välismaale.

Teiseks on Euroopa Ameerika Ühendriikidega võrreldav arenenud turg. Ilma Euroopat võtmata on Hiina tipptasemel autode rahvusvahelistumist raske läbida. Soodsad autod, müüme neid Aasiasse, Aafrikasse, Ladina-Ameerikasse ja Venemaale, aga nemad saavad neid siiski endale lubada. Kuid tippklassi autode puhul on nende riikide ostujõud üsna piiratud.

Kui soovite saada ülemaailmseks autotööstuse tippjõuks, peate mitte ainult Aasia, Aafrika ja Ladina-Ameerika üle võtma, vaid võtma üle ka Euroopa, Ameerika ja Austraalia. Ärge arvake, et Hiina autofirmad, mis lähevad välismaale tehaseid ehitama, viivad üle kodumaised töökohad. Kui te ei lähe välismaale tehaseid ehitama, ei lase nad teil neid müüa ja teil pole ikka veel tellimusi. Kui sul ei ole tellimusi, pole sul ikka tööd. Ülemere tehaste ehitamine võib Hiina jaoks luua ka kõrgepalgalisi juhtimis- ja tehnilisi ametikohti. Nii nagu Apple, asuvad ka kõige kõrgemalt tasustatud teadus- ja arendusosakonnad ning disainiosakonnad peamiselt USA-s ning ainult madalapalgalised valukojad asuvad välismaal.

Kui Hiina autod lähevad välismaale, on ülemere tehaste ehitamine hädavajalik samm.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------